同比10%的增幅，2月車市數據面表現不錯，包括環比都是增長的。

增長數據的背后，實際上僅僅是傳統春節從2月份挪到1月份的結果，背后并不意味著當前市場情況是美好的。畢竟從1-2月累計數據來看，狹義乘用車批發同比-15%、零售同比-20%的下滑就可見一斑。

其實從今年年初開始，特斯拉拉開的價格戰，已經錨定了今年汽車市場發展的格局和方向。之后隨之而來的，就是幾家新勢力新能源車企的跟風降價。進入到3月份，由湖北掀起的天價補貼，更是將價格體系沖擊得混亂不堪。

(資料圖片)

包括其他地方和企業相繼加入價格戰，短期內確實可以對銷量帶來一定提升，但是依然有相當多的消費者，持幣觀望，畢竟汽車消費者收入與消費信心的影響還在持續，于是乎市場價格已經亂套了，甚至有的經銷商和地方不惜放出令人震驚的價格，吸引關注，但這勢必對品牌帶去傷害。

行業人士預計，這場價格戰至少會持續到6月底，甚至可能會貫穿整個2023年。所以這場漫長的消耗戰，肯定會拖垮體弱多病的品牌，甚至吞噬家底偏薄的汽車廠商，市場排名和格局將再一次迎來新的變化。

長城本田掉隊，TOP榜全亂了

過去幾年車企TOP其實相對穩定，比如拿10強來說，兩個大眾和通用，東風日產基本上都在前列，再加上自主吉利、長安、長城、五菱等，偶爾日系的豐田和本田沖向榜單，這些品牌牢牢把握著市場的主導權。

直到去年開始比亞迪和特斯拉攪局汽車市場，這兩家成為車企10強的常青樹，前者通過純電和插混的組合拳，將車企推向了乘用車企業和汽車品牌銷量雙料冠軍，成為自主品牌和所有主流合資品牌的攔路虎。而特斯拉則以智能電動車的優勢，成為所有這個賽道上跟風的對象，并成為主流合資和豪華品牌的阻擋者。

加上比合資轉型更快的自主品牌的決心，車企10強也發生了根本性變化。以2月份為例，比亞迪、長安和吉利分別拿下了前三甲，再次給中國品牌的臉上貼金。除了吉利累計同比有-5.7%的下滑外，自主三強變成車企三強的事實，支撐著中國汽車再一次向上突破的步伐。

而唯一一家單月銷量破10萬的車企是一汽-大眾，但其單月同比-18%和累計同比-30%的銷量跌幅事實，也深刻訴說著主流合資的傷痛。

而緊隨自主三強的，是從去年以來表現非常優秀的奇瑞汽車，2月份奇瑞再次以單月77.5%和累計41.4%的同比增幅，成為榜單中除了比亞迪表現最優秀的車企了。按照這個節奏，奇瑞心中似乎已經立下了將一汽-大眾拉下馬的決心，而且這一天應該也將很快到來。

沖到行業第六的特斯拉，應該是其表現最好的時刻，2月份特斯拉以單月31%和累計20.7%的成績，再次沖高，已經超過了除一汽-大眾以外的所有車企，這也意味著，新能源汽車時代，競爭淘汰賽正在加速到來。

上汽大眾、上汽通用、東風日產、廣汽豐田4家合資車企分別位列2月份車企排名的6-10位，非常一致的是，除了廣汽豐田2月份還有26%的同比增長外，這幾家車企的同比和環比均出現不同程度的下滑。特別是東風日產，前兩個月累計銷量降幅超過50%。

而之前還在前十強的本田合資公司，以及上汽通用五菱和長城，這個月幾乎都跌出15名開外，幾乎遭遇了近幾年來這幾家企業最糟糕的表現水平，這種悲觀情緒的傳導，對企業來說影響相當巨大。特別是長城，可曾想它一年多以前還是自主三強。

正如文章開頭說的那樣，把1-2月拉通來看，就能夠體會今年車市的不易。那么把1-2月車企總體情況拉通來看，就知道目前最新的車市格局又是怎樣一番景象。

1-2月，比亞迪一枝獨秀，以34萬輛的總銷量拿下冠軍，比第二名的長安多出近11萬輛。一汽-大眾雖然以5000輛的優勢領先吉利，打破了2月份自主霸占三強的格局，但從后續的市場趨勢來看，吉利反超一汽-大眾將是大概率事件。

另外排名第5的奇瑞，是否還能夠進一步精進，趕超一汽-大眾，緊跟吉利的步伐進入到前4強，將進一步決定中國品牌整體實力的提升。但從目前的市場狀況和發展步伐來看，包括奇瑞的整體增幅，自主比亞迪、長安、吉利、奇瑞領跑中國車市，可望，更可及。

另外需要提及的是，華晨寶馬和北京奔馳，前者已經切入到11強，并有望進入前10，但是其已經走在了下滑通道上；而北京奔馳雖然與華晨寶馬有差距，但至少還在正向的增長軌道上。特別是在電氣化領域的精進，寶馬和奔馳已經拉開了差距，乘聯會批發數據顯示，前者1.4萬和后者0.68萬的銷量，就足夠說明問題。

新能源賽道，自主穩穩拿捏

可以說，從今年開始，中國市場將進入自主品牌掌握主導權的時代。

伴隨著幾家頭部自主車企的不斷精進，包括埃安、理想、蔚來等新勢力品牌的不斷努力，自主市場的陣營得到了不斷擴大。就算是在一片哀鴻的競爭中，自主品牌依然可以在2月份拿下36%的增幅，以及保持著與去年同期持平的銷量水平。

從市場份額的層面看，自主穩穩拿捏51%的市占率，坐實了半壁江山的實力。

不過值得注意的是，自主品牌并非齊頭并進，反而是在部分品牌不斷進退中，找到全新的市場格局。比如比亞迪、長安、吉利、奇瑞自主新四強的進，比如上汽自主、長城、通用五菱的退，因為過去戰略的不同布局，開始在市場分化出不一樣的結局。

所以，當下的市場環境下，新能源戰略的成果，將決定未來幾年自主的核心競爭力，這也是為什么 吉利銀河也好，長城Hi4也罷，包括長安深藍和OX系列，都競相擠進新能源市場，甚至包括比亞迪，作用新能源龍頭，依然思考如何用仰望和F品牌繼續擴寬市場陣地。

原本德系和日系共同分食中國市場半壁江山，但是自從自主品牌開始在混動上發力，日系品牌的優勢蕩然無存。其實分析來看，過去中國人購買日系的核心點就是一個字——省，所以在日系品牌的標簽里，省油是第一位的，另外小毛病少，維修保養也比較省，獲得中國消費者的廣泛青睞，包括之前雙擎普混廣受歡迎也是這個原因。

但隨著新能源的出現，新賽道直接顛覆了過去日系車的標簽，自主品牌通過插混技術和純電路線的轉變，做到了比日系還省。同時自主品牌在品質、服務、智能化等方面建立起來了新的優勢，中國品牌和文化自信的逐步構建，日系品牌迎來了拐點向下。

數據顯示，2月份和前兩個月，日系市占率已經跌至16.2%和15.7%，其中除了2月份廣汽豐田相對稍好，其他同比數據簡直慘不忍睹，累計同比下滑接近40%。日產、本田、馬自達、三菱，“一蟹不如一蟹”。

德系因為擁有ID.系列，大眾安徽作為新的增量，以及傳統BBA豪華車的存在，份額的下滑相對沒日系那么嚴峻，即便是兩個大眾銷量和份額也下跌得有點迅速。目前，上汽大眾還在痛苦掙扎，一汽-大眾緊隨其后，二者累計跌幅都在30%以上，南北大眾在傳統燃油車上建立起來的江山，還將一步步被自主品牌逐步蠶食。

奔馳寶馬其實不用過于擔心，因為消費升級一直存在，龐大的中國市場，依然擁有相當一批豪華品牌的擁躉，油車也好，電車也罷，BBA這樣的品牌雖然難以觸及100萬輛的年銷量水平，但在50-80萬輛/年的區間中，依然可以找到自己的位置。

2月份和前兩個月德系品牌份額保持在19%和約20%的水平，因為擁有不同層級和細分市場的存在，德系品牌的份額穩定應該還可以持續相當長時間。

美系依然是老樣子，10%的水平不多不少，當然這也取決于特斯拉究竟能夠給出多少的量。由于特斯拉經過一輪的降價，訂單再次回到高位，在接下來的幾個月內勢頭并不會降，畢竟就算訂單減少，特斯拉還有降價空間。

反正上汽通用的低迷還未見底，兩個福特似乎在新產品的推動下，已經觸底反彈，但后者的量并不大，所以通用的市場表現，一定程度上將決定美系車在華的前程，除非特斯拉繼續推出售價更低的產品。但這個信息，似乎已經板上釘釘，這也意味著一旦15萬元的特斯拉導入中國市場，那么內卷將會繼續升級。

但不管怎么說，本土市場本土品牌占據主導的事實不會改變，每一個月銷量數據的積累和沉淀，都是中國本土品牌為未來向上之路鋪設墊腳石，在亂套的市場格局中，核心的中國品牌將會建立全新的秩序。

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