天下武功出少林，合資品牌看大眾。

曾幾何時作為大眾正源的一汽大眾和上汽大眾在國內市場有著強大的占有率，而上汽大眾更靠著內功深厚和獨門秘籍穩壓一汽大眾這個師弟一頭。

新能源市場的快速發展讓正統門派大眾一時有點難以招架，遠在德國的大師苦練了一套新能源秘籍傳授與兩位分家。其中上汽大眾更是拿到首發ID4和獨享車型ID3的獨門秘籍。但是武林江湖變幻莫測，師傅領進門修行看個人。

【資料圖】

作為率先在歐洲上市的 ID.3（ 參數丨 圖片）一度成為歐洲銷量最高的純電動汽車，所以大眾對其寄予厚望，甚至沒有在ID.3上實施“南北雙車”策略，但這并不意味著它就一定能在中國市場的江湖中取得一席之地。

數據顯示，今年前十個月上汽大眾ID系列的銷量分別是ID.3 18,727輛、 ID.4 X 28,180輛、 ID.6 X 9,104輛,總銷量為56,011輛。一汽大眾ID系列的銷量分別是ID4 CROZZ 37,936輛、ID6 CROZZ 20,842輛，總銷量為58,778輛。

南北大眾總銷量相差僅2,000多輛，雖然差距并不大，但是如果剔除ID.3 18,000多輛的數據，上汽大眾與一汽大眾兩者的差距竟然高達21,000多輛。

那么ID4和ID6這兩款車型為什么會因為出身不同差距這么大?影響他們銷量的僅僅只是出身真么簡單的原因嗎?

在消費者看來，首先是與國內設計師審美對比，一汽大眾更加有純正的德國味。

“例如雖然上汽大眾在ID.4 X前臉的設計上采用了環繞式燈帶采用了居中設計，從‘開眼角’的大燈一直延伸到車標正中，這種獨特的設計看著很年輕化多元化，但是好像國內的受眾群體更偏重德國原廠味一些，或者可能是德國設計師比國內設計師更懂中國消費者的審美?！?/p>

不過外觀、內飾方面并不是影響消費者最后付款的因素。價格優勢才是左右消費者最后選擇的主要因素。

還是以ID.4 X和ID4 CROZZ為例，ID.4 X線下終端優惠為3萬元以上，而 ID.4 CROZZ則可以優惠4萬元以上，所以實際上ID.4 CROZZ的落地價要比同配置的ID.4 X更便宜，同時兩個車型在配置上基本就是孿生兄弟三電配置，車身結構懸掛都一樣，那么這一萬多元的差價在20萬的車價上就顯得有些真香了。

在銷售模式上的不同，也是很重要的因素之一。上汽大眾和一汽大眾采取了看似相同但實則是新勢力銷售模式與傳統4S店的較量。

兩家都采用了選址于繁華商圈或走進商超的直營店模式加傳統4S店模式。但是在實際運營上就有大不一樣了。

以上海地區為例，一汽大眾的ID.HUB門店全流程購車都在店內就可以完成，售前咨詢，試駕，購車，交付一條龍更像是高級4S店模式。

上汽大眾將銷售電動車的ID. Store X門店只負責售前的咨詢，試駕等服務。下單采用線上訂單，而交車則是在統一的上汽大眾ID交付中心交付取車。

這種模式在售后服務方面有會有一定程度的不便利性，更何況這種服務方式還要看交付中心的運營管理了，例如有消費者吐槽到：“上海的交付中心就有人吐槽距離太遠，家門口看的車缺要跨大半個上海來取車，并且配套的服務還有待加強有消費者去了幾次才最終提到車。”

雖然新能源汽車不需要太多的保養，但是消費者還是更愿意選擇便捷的方式來購買汽車。

另一方面，在產品質量方面，中保研事件也對上汽大眾整體口碑產生了不小的影響。

整體看來南北大眾在銷售策略上的不同在一定程度上還是影響大眾新能源未來的走向，特別是像上汽大眾在產品的轉型上好像有些力不從心，發力卻打不中要害?？梢哉f，曾經非常適應中國本土市場的上汽大眾在新能源市場上好像變的不太適應。

雖然市場前景并不明朗，大眾仍在新能源市場的牌桌上押上重注。上汽大眾方面先是斥170億元巨資專門建設了上海安亭新能源汽車工廠，而后又花80億進行長沙工廠新能源汽車電池車間的升級投產。

不過從目前來看，這不太盡如人意的銷量有點配不上這些雄心勃勃的投資。

一汽大眾方面也投資300億元對原有的MEB產線進行了升級。雖然整體銷量還有待提高但能夠把ID4這樣的歐洲血統的純電新能源賣到月銷三、四千輛也是邁出了極大的一大步。

總的來說，一汽大眾以自身的合理定價、產品功能點選擇和營銷方式上的決策更加準確切中了中國消費者的需求。

接下來，大眾整個ID系列還將面臨諸多挑戰。

例如在于價格方面，中國消費者容易將ID系列與同等配置的燃油車相比較，而由于電動汽車三電系統價格居高不下，ID系列售價要顯著高于同等燃油汽車，價格并不具備顯著的競爭力，這在一定程度上會影響其銷量表現。

不過話說回來，作為合資車企最受關注的電動汽車產品，ID系列現階段的銷量可以說有了顯著的進步。但就像業內人士所言，考慮到中國新能源汽車市場的競爭激烈程度以及大眾品牌的燃油車基數，雙品牌所背負的新能源轉型任務依然十分艱巨。

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