導語

(資料圖)

Introduction

之所以亂象頻出，還是因為產業不成熟。

作者丨崔力文

責編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝

過去的7月，從乘聯會公布的相關成績單來看，新能源乘用車批發銷量達到73.7萬輛，同比增長30.7%。1-7月，新能源乘用車累計批發銷量達到427.9萬輛，同比增長41.2%。

同時，7月新能源乘用車零售銷量達到64.1萬輛，同比增長31.9%。與之對應，新能源乘用車零售滲透率達到36.1%，較去年同期26.8%，提升9.3個百分點。

毫無疑問，明晃晃的數據不會說謊，電動化轉型的浪潮，遠比想象中來的更為猛烈。但在此過程中，一邊是看似絢爛的綻放，另一邊卻是層出不窮的亂象。

就拿其中的“補能板塊”為例，近來發生一起起頗具關注度的爭議，完全能夠從側面佐證中國新能源市場想要實現真正意義上的瓜熟蒂落，儼然還有很長一段路要走。

而正如今天文章標題寫到的那樣，對于很多不明真相的圍觀群眾來說，必然十分不解：“就充個電，哪里這么多事？”相比之下，作為旁觀者，接下來的篇幅更想聊聊幾起熱點，并拋出我的觀點。

因為在操作相關短視頻的過程中，發現位于評論區大家的“怨氣”真的很重，也存在著一些誤解。

自建，不能有話語權？

試問，如今的中國車市，哪個新能源品牌提供給自家用戶的補能體系最為出色？相信大多人都會把選票投給蔚來。

作為論據，截至7月末，其已在全國累計建成1,609座換電站和 16,954根充電樁。而最近，駕駛全新ES8在長三角區域通勤的過程中，也感受到了足夠突出的便利性。

不過，對于補能體系，即便已經做出了足夠的多的努力，可這家新勢力造車仍然被推進了輿論漩渦中。

不久前，有網友自稱從新疆克拉瑪依自駕到賽里木湖，發現高速上唯一的充電樁是蔚來的，但這個樁卻不讓其它品牌充電，因此怒懟其：“這種格局的品牌，有什么理由活著呢？”

該話一出，迅速引發大家的激烈討論。進一步了解后得知，礙于暑期新疆補能資源緊張，為了保障自家用戶的體驗，所以在部分自建超充站，設置了每天11點-18點的蔚來車主專屬充電時間，其余時間則開放給其它品牌使用。

作為旁觀者，更想說：“開放是情分，不開放是本分。”單論事件本身，蔚來做的并沒有什么錯。

不過，礙于種種原因，這家新勢力造車最終還是做出了“妥協”，將該充電樁的蔚來車主專屬時間段調整為12點-14點和16點-18點。其余時間，面向所有品牌開放。

對此，蔚來能源高級副總裁沈斐則在微博發文稱：“優先服務好蔚來用戶沒什么錯，不過要找些更精細的辦法，能兼顧到更多非蔚來用戶?！?/p>

隨后，他也補充道：“各個品牌多建些樁，并且也開放給行業用，如果不準備建，應該給蔚來補貼，因為建設運營的成本很高?！?/p>

而我從中讀出的言外之意：“有時間抨擊蔚來，不如反思自己。”

無獨有偶，有廣州車友新疆自駕游途中，在蔚來充電站遇到兩臺插電混動車正在充電，于是發文吐槽：“能加油的占了僅有的兩根充電樁，真正需要充電的蔚來自家用戶只能干等，找蔚來客服也表示沒辦法?！?/p>

對此，沈斐則繼續回應稱：“已經讓團隊快速研究了，對于這類保障性質的、且異常忙碌的充電場站，把燒油的車禁掉，似乎是合理的。如果技術上可行，會馬上采取措施，優先保障純電車輛?！?/p>

或許，在外界看來，蔚來又一次“格局”小了。但實際上，體現出的則是其自建補能體系擁有的絕對話語權。而作為另一維度的論據，同賽道的“競爭隊友”小鵬，本周則正式官宣將嚴打充電樁“霸位”。

具體來看，若發現有車主不遵守規則，會首先通過信息、電話等方式提醒車主，并從“霸位”開始，按照1元/分鐘進行收費。

如果車主未能按時繳納費用，將影響其后續在小鵬自營充電站的正常使用。另外，小鵬還非?！叭蚀取钡念A留了 30 分鐘的時間，以防車主在完成充電后不能及時拔槍。

相比之下，特斯拉在收取“霸位費”上，則做的更加決絕與不留情面。它的具體處理方式為，在空閑充電樁數量不足50%時為3.2元/分鐘，而在沒有空閑充電樁時高達6.4元/分鐘。

也恰恰由于這樣的嚴苛方式，類似的亂象已經被很大程度上的杜絕。

當然，特斯拉的做法也直接證明了：自建補能體系不僅擁有絕對話語權，還擁有著相應的規則制定權。而在實際充電體驗、政策調整靈活度，收費標準制定等方面，同樣“利大于弊”。

由此借用蔚來總裁秦力洪曾經所說的一段話：“冬天了，不筑巢真的能行嗎？當下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網絡，沒有相應的布局就要吃虧。”

看到這里，必然會有讀者提出質疑，“不是還有部分新能源品牌繼續無動于衷？”

而我只能說：“或許，有些人自始至終不愿為此投入過多的人力、物力、財力，有些人則在等待一個拐點的到來，即國家層面可以介入對補能體系進行一場徹底的革新?！?/p>

可更大的問題在于，“究竟何時？”

漲價，比開燃油車還貴？

在討論過了自建補能體系所引發的一些爭議，本段將會把視線聚焦在一個與所有電動車主更加息息相關的話題上——充電費用上漲。

實際上，翻看各大社交平臺，相關內容已經屢見不鮮。甚至有報道稱，一位鄭州的出租車司機表示：“一天下來就要多花15-16元，一個月就得多花400-500元?！绷硪晃怀鲎廛囁緳C則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢。”

當然，不僅局限于鄭州，青島、重慶等一線城市，也紛紛出現了電價上漲的情況，部分地區高峰漲幅甚至達到87%。而筆者也走訪了上海的一些第三方充電站，雖然情況并沒有上述報道中的那么嚴重，但服務費還是出現了一定幅度的調整。

更簡單來說，無論承認與否，電動車的綜合使用成本增加了。至于背后的根本原因，首先與工商業用電政策的調整有關。

今年5月，根據國家發展改革委印發的《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，6月1日起實行新的電價方案。

內容中明確，新電價方案將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中，而區別于民用電和農業用電，工業用電的價格較高。

加之目前正逢高溫季節，各地區電力資源本身就很緊張。反觀服務費方面，結合國家發展改革委于2014年發布的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》可知，2020年前對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。

充換電服務費標準上限則由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整，而這也意味著充電服務費逐漸市場化，服務費價格彈性上漲已是大勢。

綜上，種種內外因素，共同造成了今天的結果。況且，不要忘記，站在各大第三方充電樁公司的角度，它們始終是要追求盈利的，充電費用的上漲同樣無法避免，甚至可能會愈演愈烈，“韭菜養肥了再割”的言論不是沒有道理。

那么，新的問題由此產生：“真的如外界渲染的那樣，現在開電動車的成本比燃油車還貴了？”

讓我們算一筆粗略的賬，就拿目前比較節能的普混燃油車為例，大概的綜合百公里油耗為5升，現在92號汽油的平均價格每升為8元，那么每公里的行駛成本約為0.4元。

而對于一款家用屬性的電動車，目前大概的綜合百公里電耗就算17度，現在的電價包含服務費后就算每度2元，那么每公里的行駛成本約為0.34元。

互相比較，后者無疑更省。同時，需要強調的是，雖然略顯片面，但上述兩則例子中，燃油車的能耗明顯是較為理想情況，電動車的能耗則是普遍現象，并且還假設為完全使用公共充電樁來補能。

對于那些擁有固定車位私人充電樁的用戶，每公里的行駛成本還會大幅度下降，基本上可以維持在0.1元左右。

寫到這里，重新回到剛才那個問題，想要給出階段性的回答：“至少眼下，開電動車還是省錢的，而更遠的未來不好說，畢竟沒有人能夠保證油價與充電費用誰漲得更兇?！?/p>

當然，沒有任何懸念，最終都是我們這些一茬茬“韭菜”來買單。而將視角再次放大，試問為何圍觀群眾們會產生固有印象，“就充個電，哪里這么多事？”

根本原因還是由于中國車市在電動化轉型的過程中，對應的消費者認知、服務配套包括管理體系都尚且稚嫩，所以才會發生層出不窮的亂象。

換言之，中國新能源市場想要實現真正意義上的瓜熟蒂落，仍然還有很長一段路要走。在此過程中，希望大家不要亂帶節奏，給這個仍在成長中“小樹”一點時間與耐心。

哦，對了，就在這篇文章剛剛完成的時候，油價又漲了……

｜崔力文｜

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚~

THE END

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