在半年的忙碌、奔波、馬不停蹄之后，中汽協給出了一個1126.8萬的半年銷量和8.8%的同比增長。

(相關資料圖)

所有身在其中的人都明白，這個數字是怎么來的。高速增長的背后，是歷史罕見的長達3個多月全國范圍內的價格戰；是工信部商務部各種頂層會議中連續支持汽車消費的政策發文；是各大車企銷售部門的連日奮戰；甚至是一些地方政府擲地有聲的軍令狀。

在徹底擺脫疫情影響之后，汽車產業失去了最后的借口，沒有誰心甘情愿地承認技不如人甘拜下風。

值得注意的是，這8.8%的同比增長是所有人的努力但也是只屬于少部分人的狂歡。

比亞迪特斯拉一路狂奔的背后是大眾豐田的失意，更代表了絕大多數合資品牌的萎縮與退坡，當無數后起之秀紛紛標榜超越BBA之時，本就不出眾的傳統自主品牌又該在哪里找尋自己的春天？

乾坤未定，你我皆是黑馬

7月份引爆輿論的三則新聞來自造車三強“蔚小理”。

理想狀告“理想汽車貼膜工廠”，索賠120萬。

蔚來車主吐槽新疆賽里木湖充電樁遭其他品牌插混車型占用，希望蔚來優先照顧自家用戶，別再做“老好人”。

最重磅還是要屬大眾汽車以7億美元入股小鵬汽車，持股4.99%并且獲得一個小鵬汽車董事會觀察員的席位；而小鵬汽車將協助大眾，基于小鵬G9的平臺，聯合開發兩款B級純電產品。

三條新聞看似毫無關聯，但反映了造車三強背后深深的企業文化。從目前的銷量來看，靠營銷靠定位的理想以月銷超3萬的成績搖搖領先，而賣服務的蔚來和死磕輔助駕駛技術的小鵬還在一萬輛左右的水平苦苦掙扎。

7月15日，在長春舉行的共賀中國汽車工業 70 周年“中國汽車 T10 特別峰會”上，李想、李斌、何小鵬三人時隔三年再次同框。與三年前的那張合影不同，李斌依舊開懷大笑，盡管之后李想本人轉發照片表示真好，但在照片中的表情看起來似乎有些扭捏。

2020年6月，小鵬汽車CEO何小鵬曾在朋友圈曬出一張與李斌、李想并排而坐的合照，照片中，李斌坐在正中間，一手摟著何小鵬，一手摟著李想。文案寫到，“三個苦逼，憶苦思變”。

然而就在上個月29日，小鵬G6上市發布會上，何小鵬曾談及和李斌及李想的互動，“我們三個人還在一個群里，可能我和李斌同學聊得會多一點。”

曾經親密無間的三位新勢力掌門人，如今的互動早已少之又少，剩下來更多的還是在品牌層面的相互“攻訐”。

回過頭來看三條新聞，理想狀告山東小店，無非兩個原因，強勢車企在弱勢群體面前要做一個殺一儆百的案例，保護自身那個本身就存在爭議的專利。整個訴狀中都充滿了兩個字——取巧。

外界試圖用一系列的方法論去總結理想現階段取得成功的秘訣，或許這套秘訣本身最鮮明的底色就是取巧。

曾記得，在理想品牌發布當夜，理想工作人員就在發布會前用熱烈的掌聲歡迎著每一位到場的嘉賓，試圖用友好換回友好，在現場安插三三兩兩的氣氛組，一到演講該有的高潮處便帶動氣氛。取巧。

曾記得，在理想產品上線之初，李想本人就拿大眾開刀，用爭議換聲量；在車主見面日大飆臟話，把技術路線之爭上升到飯圈式的拉踩。取巧。

所幸除了營銷，在產品上理想的取巧很成功，用一款極具競爭力的車型找準了一個奶爸的點猛打，甚至還延伸出了大奶爸小奶爸這樣的產品區隔來。在尚不成熟的市場中創造消費需求的確是一種高級的做法，但潛藏的可替代風險會像海嘯一般席卷而來。

類似眾泰陸風等等無數的歷史告訴我們，取一時之巧終究不是長久之計。在今年的上海車展上，理想表示要造純電了，盡管現在他有一百種方式告訴你純電不如增程，但是當他們開始要做純電的時候，便會有一萬套話術重申過去純電的問題已經解決，理想的純電照樣香。

而在另一邊，賣服務的蔚來當年有勇氣拖著充電寶去給用戶的自駕買單，并且一次性買到了現在。被車主吐槽的背面也反向證明了蔚來服務真正的意義所在，只供用戶的羊毛也是有含金量的羊毛。

與理想相比，至少蔚來的這份重資產運營成為了護城河。

護城河最深的小鵬在本月也迎來了屬于自己的白衣 騎士（ 參數丨 圖片），外界把這種新型的合資模式當成是未來傳統車企與新勢力之間的范例。前提條件是能給出巨頭需要的東西，比如大眾要的軟件、電氣化架構與智能駕駛。

單從銷量來看，小鵬與蔚來加起來都不夠理想打的，但如果要論潛力，十個理想恐怕也不是對手。用一句很俗套的話說，叫乾坤未定，你我皆是黑馬。

舉集團之力

在蔚小理之外，還徘徊著一大堆二線新能源品牌。除了三三兩兩的散兵游勇外，更多的是那些背靠集團，動不動便是舉整個集團之力打造的“一號工程”們。

畢竟不是所有人都能成為比亞迪，也不是所有人都有資格和特斯拉掰掰手腕。經歷了上半年慘烈的價格戰后，站著這一節點上去思索公司未來或許會有更深的感悟。

作為背靠著國內六大汽車集團的“創二代”新能源車企，紅旗新能源、嵐圖、阿維塔、智己、極狐、昊鉑，或宣布品牌獨立，或發布品牌全新標識，目前均已實現“單飛”。但在市場經濟的競爭下，國企集團的加持在某種程度上反而成了桎梏。

以上汽智己為例，主打純電和駕控標簽，到今天已經推出了轎車 智己L7和SUV 智己LS7，前者售價33.88-40.88萬，后者售價32.89-45.98萬。

長安深藍則是純電、增程以及氫能源三條腿走路，轎車深藍SL03售價17.19-22.19萬，SUV 深藍S7的頂配價格更是直接殺到了特斯拉的區間里。

東風嵐圖的產品線雖然最全，不僅涵蓋了轎車、SUV、MPV全車型，而且純電、插混、增程都有布局，但嵐圖從始至終都缺乏一張屬于自己的品牌標簽，盡管有 夢想家，有追光者，有FREE這樣的產品區隔，在底蘊和靈魂方面還是少了一個聯想詞。

類似嵐圖這樣的品牌絕不僅僅只有一個，產品追熱度，一手拿捏比亞迪一手對標特斯拉，自身的品牌定位從誕生之日起就不夠清晰。

都說新能源市場的下半場是智能，這里可能要唱個反調。新能源市場的下半場比的是定位，比的是用戶心智。

從客觀上看，在新能源產品的核心素質上差異已經遠遠小于傳統燃油車時代的三大件，甚至我們除了知道寧德時代的電池之外，叫不出另外一個電機或者電控的品牌。而智能化的內卷早就從算力演變為了雷達數量的較量。

另一方面，在L3之后的真正意義上的自動駕駛還遠未到來。這中間的過渡期比拼的只可能是用戶心智和產品定位。

今年上半年，哪吒和昊鉑紛紛推出了自己的GT產品，同時都打出了年輕人第一輛跑車的口號，定位高端一些的阿維塔也將在不久后推出屬于自己的GT。一時間，純電跑車成為了各位攥緊的一張牌。

而對比起曾經眼花繚亂的傳統燃油車市場，眼下的新能源品牌們稍顯技窮，在產品定位上也乏味了很多。除了幾張智駕的牌，像理想這樣硬生生創造出來的消費需求其實還可以更多。

從用戶心智出發實現品牌賦能，不該是一句空話。

從俄羅斯到全球舞臺

在近兩年汽車產業的消息面里，新能源可以說是占據了大部分的篇幅。盡管我們承認新能源汽車市場正在急速膨脹，但燃油車依舊占據了超過70%的總量。

在中汽協公布的今年上半年乘用車市場銷量中，新能源占比達28.3%。即使是一個新時代的來臨，一望無垠的寬大海面在努力稀釋著在浪潮與趨勢席卷出的朵朵浪花。

而這寬大海面也同樣掩蓋不住日系三強的全面退坡，德系的岌岌之危以及韓系美系的一蹶不振。在比亞迪與特斯拉瘋狂的攻城略地之下，避其鋒芒或許是一種更好的選擇。

7月27日，現代汽車集團公財報，旗下汽車品牌包括現代汽車、起亞汽車，2023年第二季總營收68.43兆韓元（約535.1億美元），整合營業利潤7.64兆韓元，排名全球第三，僅次于豐田和大眾。營業利潤率更是突破兩位數，達到11.2%，僅次于奔馳和寶馬。

可以見得，不管韓系車在這個全球最大的單一市場表現得多么糟糕，也不妨礙他們在全球舞臺上大放異彩。

與二十年前的出口不一樣，眼下的出口或許是一條切實可行的新路。

俄羅斯汽車行業分級機構預測，在2023年，中國汽車在俄銷售份額或將突破50%，在過去的12個月中，中國汽車的銷量幾乎翻了2倍，目前已占銷售份額的46%。而俄羅斯本土品牌占據33%，韓系車的占有率下降到8%，日系車6%，歐系車為5%，美系車的銷售份額不足1%。

如果說俄羅斯市場的占有率有著一定特殊背景的影響，那么整體出口的飛速增長也證明著這一風口存在的價值。

中汽協數據顯示，1-6月，汽車企業出口214萬輛，同比增長75.7%。5月份就拿下世界出口第一的自主品牌們呈現集體“狂飆”的態勢，除了上汽以48.3萬輛穩坐銷冠外，比亞迪上半年出口8.1萬輛，同比增長10.6倍；奇瑞出口39.4萬輛，同比增長1.7倍；長城出口12.4萬輛，同比增長97.3%。

也就是在這個7月，廣汽埃安、上汽集團、比亞迪、奇瑞接連官宣出海計劃。其中，廣汽埃安去了泰國，上汽集團瞄準歐洲，比亞迪鐘愛巴西，奇瑞志在東盟。整體來看，中國車企海外布局的重點已經從銷售轉向相關產業鏈的延伸。

在此之前，工信部副部長辛國斌就表示，支持中國的企業走出國門，到境外投資設廠，把我們的先進技術、先進產品帶到國外去，讓更多國家的人民享受科技進步成果。

如果說從前中國車企出海是一種廉價的傾銷，或者是為了品牌聲量做出的一種營銷策略，如今在國內卷贏了韓系美系甚至日系的自主品牌們走出國門，在產品層面都將會是一種降維打擊。

不管是新能源還是智能化，中國市場絕對是世界前沿中的前沿，哪怕在汽車的發源地也不如中國來的激進。而在全球更加廣闊的地域內，不需要新能源也不需要智能化的剛需依舊是一種主流，這也是豐田起亞即使電動化進程緩慢也能賺得缽滿盆滿的重要因素。

如果在國內卷不過技術也卷不過品牌，可以換一個角度在全球范圍內卷一卷市場，也許會有意想不到的收獲。

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