導語

Introduction

分化是必然，但不是現在。

(相關資料圖)

作者丨崔力文

責編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

“這個世界上，再也沒有‘蔚小理’了。”

絕不是杜撰，上述一段話真真切切來自身邊的同事。起因，則是其看到了上月三家新勢力造車交付量，以及本周理想剛剛發布的一季度財報，再結合蔚來、小鵬當下的處境，進而得出了如此結論。

作為旁觀者，站在略帶感性的層面，雖然認為這樣的觀點有失偏頗，但當一個個明晃晃的數字擺在眼前，順勢打開“雪球”APP，發現經過又一夜暴漲，美股市值逼近300億大關的理想，已經比剩余兩家之和還多，頓時有些啞口無言。

至此，站在較為理性的角度，不得不承認曾經你追我趕、互相咬住、齊頭并進的“蔚小理”，進入2023年以來正在迅速分化。

更為諷刺的是，或許大家都沒料到，曾經飽受最多的質疑，礙于技術路線差異，甚至被扣上“投機取巧”、“偽新能源車”帽子的理想，成為了暫時的“領跑者”。反觀本來寄予厚望的蔚來、小鵬，好似又陷入到泥濘且掙扎的“至暗時刻”當中無法自拔。

強烈對比之下，不禁再度感嘆：“造車，絕無輕松可言?！睂τ诿恳晃粎⑴c者，尤其是抵 御風（ 參數丨 圖片）險能力較弱的新入局者，都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。最終，比拼的則為向死而生的決心與耐力。

也恰恰基于上述背景，輸和贏往往就在一瞬間。

錯與對，一線相隔

本段開篇，首先將視線聚焦理想一季度財報發布后的電話會議，作為“掌舵者”的李想，除了肯定所取得的階段性成績，還對外立下一些新的Flag。

譬如，爭取6月沖擊3萬輛交付大關；全年保持20%的毛利率指引；年底前建成300座高速充電站；四季度發布純電車型，并且上市即交付。

可以說，良性循環之下，這家新勢力造車走在了自己較為舒服的節奏中。對于理想，眼前最重要的任務也變得頗為清晰：賣車，瘋狂賣車，賣更多的車。

因為它深知，只有掌握規模效應，才能在中國新能源市場徹底站穩腳跟，建立起真正意義上的“護城河”，其它不切實際的舉措都是扯淡。

那么，新的問題隨機產生：勢頭如此向好的它，究竟做對了什么？

足夠敏銳的戰略眼光，足夠準確的產品定義，足夠高效的終端執行，包括足夠親民的品牌文化、足夠狼性的公司調性、足夠合資的組織架構，無疑都占據了一定的比重。

但大家或許都忘記了另一個重要因素，進入2023年以來，中國新能源市場繼續蒸蒸日上，很大一部分原因得益于插電混動車型的爆發，而理想恰好踩中最佳風口。

換言之，有了天時、地利、人和的多維度加持，這家新勢力造車取得現在的成績，并不令人感到意外。

反觀蔚來，“恨鐵不成鋼”可能是長期以來最大的感受。上月，隨著交付量僅有6,000多輛，外界的非議再次撲面而來，焦慮情緒也在用戶中各種蔓延。

而類似ES7老車主“聲討”事件的發生，以及網絡中頻繁出現的各種謠言，令這家新勢力造車的企業形象，一度陷入漩渦之中。最近一段時間，蔚來可謂用實際行動，詮釋了什么叫做“喝涼水都塞牙”。

至于背后的原因，每個人心中或許都有自己的觀點。而在我看來，最大的遺憾還是其長久以來，并沒有孵化出一輛絕對的“爆款”，作為回擊一切的有利支撐。最終，說的越多，錯的越多，沒有資本令人閉嘴。

的確，在技術先進性方面，在補能網絡布局方面，在服務體系搭建方面，包括在高端品牌的塑造方面，蔚來都有著開創性的成功，但始終無法轉化成更多的有效訂單。

本以為隨著ET5的到來，只要不出現太大意外，單車型月銷過萬沒有什么太大問題，許多問題都將迎刃而解。

可結果卻是，礙于諸多內憂外患的拖累，前者的表現遠沒有達到預期。而在40萬元以上的價格區間，ET7與ES7的終端需求同樣沒有什么太大的起色。

愈發雪上加霜的是，今年蔚來恰逢進入到NT2.0平臺徹底的產品切換周期，震蕩與波動之下種種隱患則被無限放大。

而“蔚小理”中最后的小鵬，“病因”則更加一目了然。隨著中國新能源市場競爭的加劇以及愈發內卷，這家新勢力造車在產品規劃、品牌營銷、人員管理、體系效率等多維度的問題，無疑徹底暴露了出來。

包括所謂的長期內耗、決策搖擺不定、缺乏戰略眼光，諸多頑疾都被直接擺在了臺面之上。去年，G9的上市風波，則成為了壓垮駱駝的那根稻草。

好在，作為公司的掌舵者，何小鵬儼然感受到危機的存在，一場涉及組織架構、管理層權責甚至公司未來方向的巨大調整，已經慢慢完成。

結合剛剛結束的2023上海國際車展，以及幾起印象算得上深刻的營銷案例，的確能夠感受到它的些許改變。

可更加殘酷的現狀卻是，過深的頑疾終歸無法瞬間治愈。這家新勢力造車想要重回正軌，儼然還有很長一段路要走，同病相憐的還有蔚來。

輸與贏，沒有絕對

平心而論，看過上面一段論述，必然會有讀者覺得有些“踩一捧二”。那么接下來的篇幅，更想轉換角度去聊一聊，站在高點的理想并非高枕無憂。與之對應，蔚來、小鵬仍有機會絕地反擊。

由此一家家拆分來看，對于前者的擔憂，或者說必須面對的痛點，首先必然是L9、L8、L7三款在售產品之間的內耗問題。

作為論據，雖然按照李想本人的預期，6月爭取沖擊3萬輛交付大關，已經足夠振奮人心，但在更多旁觀者看來，這個關鍵性節點本應更早到來。略微的延后，可能從側面暴露出，這家新勢力造車儲備訂單的不足與新增訂單的乏力。

終端消費者對于L8、L7取消空懸后，推出售價更低的Air入門版車型，好像沒有想象中“買賬”。而在突破月交付3萬輛大關后，理想究竟怎樣繼續向上攀爬，是否會陷入新的瓶頸，同樣被打上大大的問號。

其次，按照這家新勢力造車的規劃，四季度將正式開啟純電之路，推出旗下首款對應的旗艦產品。但身處競爭愈發激烈的另一條賽道，在與更多競爭對手的貼身肉搏中，理想能不能繼續維持強勢，沒有誰敢打保票。

為此，打一個有趣的比方，如果現在的L7是一款純電動SUV，礙于動力電池成本等原因，售價直逼40萬元，那么還會有多少人愿意買單？

相比之下，蔚來、小鵬今年走出的頹勢的關鍵，就某種程度而言非常趨同，都是必須打好那場有關“6”的戰爭。更直白來講，2023上海國際車展同時亮相的新車ES6與G6，絕對不容有失。

實際上，僅從眼下已知的產品力來看，二者都幾乎沒有太大短板。其中，ES6能夠視為蔚來NT2.0平臺SUV矩陣的“完全體”，之前飽受詬病的瑕疵均被補齊，妥妥的一枚“六邊形戰士”。

車長與軸距與 Model Y幾乎相同的G6，則擁有小鵬最強的技術儲備加持，以及更加實用與豐富的配置，進攻的獠牙也明晃晃的露出。

而在我心中，它們想要熱銷的唯二阻礙，僅剩一個極具誠意的價格，與一份拼命賣車的決心。

如果ES6能夠冒著“背刺”的風險，相較老款更低，給出類似36.8萬元的最終答案。G6則將自己的主銷版本，拉入到20-25萬元的區間之內，那么相信大家不是傻子，橫向比較后便會做出選擇。

反之，如果任意一家，繼續盲目自信、高高在上，失敗的警鐘將會被再次扣響。

當然，“上市即交付”五個大字，已然成為行業常態，蔚來、小鵬在推新過程中，同樣必須堅定不移的執行，千萬不要重蹈ET5與G9“大意失荊州”的覆轍。

總之，只要ES6與G6能夠賣好，今天提及的很多問題，都將較為順利的迎刃而解。蔚來、小鵬與理想之間，仍存回到同一梯隊被討論的可能性。反之，但凡出現偏差，世間再無“蔚小理”終將成為殘酷的事實。

文末，不禁又一次想起2019年末，李斌與何小鵬位于香港維多利亞港灣的那段對話。

“我已經在ICU里面了，已經快掛了。”

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去”。

彼時，雖然極不情愿，前者還是被評為了車圈“最慘的人”。作為同病相憐的“隊友”，后者同樣絕無輕松可言。

當下，情況雖沒有那般糟糕，但萬萬不可掉以輕心。挺過去，就能康復出院；泄了勁，就會墜落深淵……

｜崔力文｜

愛車如命，

更愛電動汽車的小編一枚~

THE END

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