5月，多數整車上市公司發布了2022年財報。

(資料圖片僅供參考)

有喜有憂，無論總營收，還是凈利潤，都出現了不同的分化。剖析其背后的因果，似乎這一切又指向了新能源。

2022年，比亞迪的表現足夠“亮眼”。

銷量上，2022年全年累計達到186.35萬輛，同比增長超200%，這是在疫情期間創造的“火箭速度”；營收上，2022年全年總營收超4000億元，同比增長96%；利潤上，2022年歸母凈利潤達到166億元，同比增長達446%。

比亞迪的爆發之力在于，總營收雖不及“一哥”上汽，但凈利潤卻反超了上汽約5億元。自從官宣停產燃油車型之后，比亞迪奔跑得更快了。

當時代變了，逐漸轉投“新能源”之后，比亞迪確實如魚得水。一直以來，比亞迪依靠的“一張王牌”，也就是其握在手心的供應鏈體系。

2022年，行業最核心的問題就出自供應鏈，芯片短缺、電池原材料漲價，扼緊產能的脖子。

比亞迪諸多供應鏈板塊保持自研、自持，相對穩定得多。包括這166億的利潤，不僅由汽車業務產生，手機電池、儲能充電電池、光伏業務等均有貢獻。

做大、做綜合，這大概就是比亞迪與特斯拉相仿的地方。

營收、利潤“雙增長”的，還有多家整車集團，分別是北汽、吉利、長城、長安、廣汽、力帆。這其中，除力帆的體量比較小之外，其他上市公司的總營收均超過了1000億元。

北京汽車在2022年營收為1904億元，但與北京奔馳相關的收入就達到了1831.5億元，占比超過96%。

這是其多年來的現狀，一方面，可以看出豪華品牌在創造營收方面的巨大優勢，另一方面，也反襯出北汽自主的生長乏力。

類似的情況，在華晨汽車上，同樣在上演。2022年，華晨中國的總營收是11.31億元，歸母凈利潤是71.47億元，利潤率挺反常的。具體如何造成的，華晨中國有一套解釋，報表相關，不做深究。

其實，華晨中國在華晨寶馬中的股份占比，已經從50%收縮為25%，但仍然獲得了足量的利潤輸入。

吉利、長城、長安、廣汽，營收超千億，靠的是自己。值得注意的是，這幾家也是新能源的“活躍分子”，無論混動，還是純電，都在積極布局。

2022年，吉利汽車總營收約1480億元，同比增長46%，凈利潤為52.6億元，同比增長8.5%。

這一年，吉利的新能源銷量為32.87萬輛，同比增長超過300%。2023年，吉利在新能源上的愿景是銷量翻番，超過65萬輛。

而其手中的棋子，主要有關鍵的兩枚：其一是極氪，前一段時間，累計銷量剛剛突破10萬輛，極氪001平均訂單金額為33.6萬元，既有量，也有高營收；其二是銀河，切入更主流的價位市場，參與“油電對決”的赤膊戰中。

2022年，長城汽車總營收約1273億元，同比微增，凈利潤約83億元，同比漲幅較大。

不過，長城汽車“雙增長”并非得益于新能源，按照官方的解釋，是因為其優化了產品結構，單車售價上升，從而帶動了毛利增長。

事實上，長城汽車亟需解決的困難并不少。一方面，是多品牌銷量下滑，比如，哈弗、魏牌、皮卡系列的銷量表現均不佳，僅坦克品牌銷量大幅增長；另一方面，新能源也要補課了，2022年僅賣出12萬輛，同比下滑近14%，與比亞迪、吉利漸漸拉開距離。

長安、廣汽，各自有較為龐大的合資伙伴，但2022年，合資的魔力消失了，最終還得靠自己。

2022年，長安汽車總營收為1212.5億元，同比增長15%，凈利潤來到了78億元，同比增長約120%。

這個財報表現相當可觀了，也拉動了股價的向上回升。怎么做到的？是靠著自主品牌的銷量增長，2022年，長安自主系合計銷量為187.4萬輛，同比增長7%，自主新能源也增長到了27萬輛。

2022年，廣汽集團的總營收為1100億元，同比增長45%，凈利潤約81億元，同比增長10%。

對廣汽而言，新能源這條線，抓得更緊一些。2022年，廣汽新能源汽車賣出了約31萬輛，在自主品牌中的滲透率超過了40%。埃安品牌全年銷量達27萬輛，貢獻了387億元的營收，貢獻占比已超三分之一。

對比下來，上汽集團的陰霾似乎更重一些。

作為整車上市的“一哥”，上汽集團的體量仍然是最大的。2022年，上汽集團總營收為7440.63億元，凈利潤為161.18億元。不過，兩項數據同比皆有下滑，各自的下滑幅度為4.59%、34.3%。

2022年發生了什么？有一個客觀原因是，上海歷經了數月封控，上汽集團遇到的挑戰確實更大一些。

但也有一個深層原因，合資車企正在中國車市丟失主導權，不僅是銷量層面的，還有輿論層面的。

上汽大眾、上汽通用，是上汽集團的“兩大奶?！?。2022年，上汽大眾全年銷量為132.1萬輛，同比增長6.35%，但并未達到2020年的水平；上汽通用2022年銷量為117萬輛，同比下滑了12.13%.

看利潤貢獻，2022年，上汽大眾歸屬母公司凈利潤為87.29億元，同比下滑14.3%；上汽通用為55.79億元，同比下滑23.2%。

上汽大眾、上汽通用需要快速變陣，新能源這門課，他們的行動并不慢，但需要再專、再深一點，至于智能化，更有必要從消費者的認知中，就拋棄掉“車機、智駕”落后的印象。

2022年，上汽集團的銷量目標定在600萬輛，但沒有完成。如今，上汽集團的困惑，正是合資車企的困惑，“船大難掉頭”，外國人另一半的投票權，能否快速跟進日新月異的中國市場？這些都需要改變。

不過，船大也有船大的好處，在市場降溫時，有比較充足的現金可以避寒。只是，上汽不能再固守了，要做先行者，不做追隨者，合資的裂痕出現了，另一只手，自主也需要崛起了。

畢竟，不靠合資的比亞迪、吉利、長城，也是可以營收超千億的。

“滑了一跤”的上汽，請再加油。

財報中的另一個現象，就是“增收不增利”。蔚來、理想、小鵬，包括零跑，均是這樣的情況。甚至賽力斯和北汽藍谷，也陷入了這樣的怪圈。

銷量增長，虧損擴大，就好像新造車是傻子才做的買賣，但是，這段日子得熬過去。

以蔚小理零為參考樣本，2022年，四家新造車企業營收分別為492.69億元、268.55億元、452.87億元、123.85億元，同比增長了36%、28%、68%、295%。原因很簡單，銷量增加了，營收就水漲船高。

但是，從虧損來看，四家新造車企業均擴大了虧損幅度。2022年，蔚小理零凈虧損分別為為145.59億元、91.39億元、20.12億元、51.09億元，同比分別擴大了38%、88%、526%、80%。

虧損的原因也很“直給”，銷量增加了，但不足以攤平與日俱增的研發成本，同時，2022年電池原材料大幅上漲，單車無法盈利，整體虧損還會擴大。

數據擺在那里，2022年，蔚來、小鵬、理想、零跑的研發費用分別為108億元、52億元、68億元、14億元，相比于2021年均有大幅度增長。

研發當然是要“投資”的，而期望予以回報的，是新產品在市場上的“一炮走紅”。像蔚來全系切換為NT2.0平臺，小鵬今年倚重的G6，理想則會在今年推出純電系列，零跑沒有新車，但產能梳理同樣要花錢。

有一條鐵律，怕是不可逾越，“永不盈利的公司是不存在”。

所以，新造車終究要考慮盈利的問題。路徑無非這么兩條：1、想辦法節省開支，無論是理想式的套娃造車，還是在平臺、架構上盡量通用，或者像特斯拉一樣，在制造技術上創新；2、想辦法擴大規模，銷量必須邁過好幾個山頭，如今月銷過萬，離“扭虧為盈”還有挺遠的距離。

這也是為什么，諸多新造車的老板們，非常喜歡暢談未來的銷量規模，動輒年銷百萬起步，因為只有達到一定的銷量規模，在汽車行業才能長期生存下去。

分析了多家車企的財報情況，背后有一條邏輯非常清晰，銷量幾乎決定了一切。

當時代變了，巨輪開拔于新能源市場，銷量的增長點就鎖定在了新能源。那么，答案很明顯了，向新能源要銷量，向新能源要利潤。

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