新能源汽車主機廠之間的“價格戰”戰火，正在逐漸燒到上游的產業鏈。近日，有媒體報道稱，為了降低合作車企動力電池的采購價格，深度與合作車企形成長期的合作供應關系，寧德時代正在面向合作車企推出一項“鋰礦返利”計劃。

根據該計劃，從今年下半年開始，寧德時代將按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價格，其余動力電池原材料按照市場價格，結算動力電池價格，而簽署這項合作的車企，需要在未來三年內，向寧德時代采購的電池比例不低于全年的80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。

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據上海鋼聯數據顯示，截至2月21日，電池級碳酸鋰最新報價已經降至42.9萬元/噸，工業級碳酸鋰則降至40萬元/噸。而值得一提的是，在2020年，電池級碳酸鋰價格只有4.4萬元/噸，2022年最高報價已經上漲至59萬元/噸。

2020年以來的短短三年內，暴漲超10倍。雖然進入2023年以來，碳酸鋰價格正在持續走低，隨著動力電池原材料企業的供應逐漸趨于飽和，碳酸鋰等原材料價格或還有大幅降價的可能，但相對而言，目前動力電池原材料價格仍然處于高位。

所以，寧德時代“鋰礦返利”計劃對于眾多車企來說，吸引力可謂巨大。

要知道，如果以電池容量為55kWh的純電動汽車為例，碳酸鋰價格每上漲10萬元，分攤到電動汽車上的成本就將上漲3000元左右。這也就是說，如果按照20萬元的碳酸鋰成本價結算，也就意味著一臺電動汽車的成本將迎來明顯的下滑。

目前國內新能源汽車市場的“價格戰”正酣。除了特斯拉、蔚小理、極氪、問界等新勢力車企之外，包括豐田、日產等傳統合資車企也加入了本輪價格戰之中，其中東風日產艾睿雅的綜合優惠甚至超過了6萬元。

隨著動力電池采購成本的下降，無疑車企們在跟特斯拉的較量過程中，也將松一口氣。眾所周知，一直以來特斯拉在成本控制維度，就有著國內諸多新勢力車企無法企及的優勢。此前，豐田由于工廠成本高于特斯拉，為了降本增效，就被傳暫停了多個電動汽車項目的部分工作。

而蔚小理等新勢力車企，在汽車毛利上也仍然與特斯拉有著較大的差距。另外還值得一提的是，近日特斯拉入門車型的諜照，也在網絡上引發熱烈關注。據此前馬斯克表示，這款入門車型的生產成本只有特斯拉 Model 3（ 參數丨 圖片）的一半。

雖然目前還不清楚特斯拉這款入門車型的售價是否會下探到15萬元左右，但是可以肯定的是，這款入門車型將會給國內汽車市場帶來更大的沖擊，并極有可能再度刺激其他諸多新能源車企，為了保住銷量，再度加入又一輪激烈的“價格戰”。

所以對于各車企而言，在成本競爭能力不及特斯拉的背景下，降低動力電池價格，降低生產成本，無疑也是各新能源車企在未來市場競爭中重要思考。不過，雖然表面上來看，寧德時代“鋰礦返利”計劃吸引力巨大，但是這也就意味著要長期與寧德時代捆綁。

當越來越多的車企采購寧德時代的動力車企，這還有可能帶來新的難點，即車企在動力電池維度上，或很難與其他車企拉開差異優勢。

與此同時，作為動力電池“大佬”，寧德時代此舉必然還將間接性地打響動力電池企業的價格戰，刺激其他動力電池企業降價。事實上，此次寧德時代推出“鋰礦返利”計劃的背后，就與寧德時代市場份額的下滑有關。

數據顯示，今年1月份，寧德時代電池裝車量同比下滑5.8%至7.17GWh，市場份額已不足50%。究其下滑的原因，雖然不排除寧德時代大部分合作車企由于銷量下滑，導致動力電池需求量減少，但是不可否認的是，比亞迪帶來的壓力也越來越大。

1月份，比亞迪的電池裝車量同比增長13.19%至5.51GWh，市場份額為34.12%。盡管此前王傳福曾表示近兩年比亞迪的動力電池基本還是內供為主，不過此前比亞迪已經與一汽組建了電池合資公司，一汽豐田首款搭載比亞迪動力電池的車型bZ3，就將在今年迎來上市。

而除了一汽之外，此前特斯拉也傳聞將采用比亞迪的動力電池，而戴姆勒、大眾等車企也傳聞與比亞迪有所接觸。在比亞迪動力電池“朋友圈”越來越大的背景下，寧德時代帶頭降價“讓利”，事實上也是為了保證今后的市場份額。

不過，不管怎么說，寧德時代此舉，無論是刺激動力電池企業降價，還是降低主機廠的生產成本，最終利好的，始終是消費者。

關鍵詞： 寧德時代 電動汽車 伯克希爾·哈撒韋