在二線豪華品牌中，雷克薩斯算是混得最好的一個，2021年雷克薩斯在華銷量超過了22萬輛（含香港）。雖然在銷量上沒能反超凱迪拉克，但相比凱迪拉克而言，雷克薩斯的銷量無疑更具含金量。

雷克薩斯作為進口車型，年銷量能超過20萬輛，這一成就是BBA也無法達到的；其次，相比其它二線豪華品牌降價求存，雷克薩斯在國內不僅沒有降價優惠，反倒還要加價購車，足以證明雷克薩斯在國內是多么受歡迎。

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進口的身份和出眾的品控，讓雷克薩斯在國內持續了17年的銷量增長。但在2022年，雷克薩斯的也迎來了至暗時刻。

20萬輛年銷目標達成無望，降價求存也無濟于事

加價對雷克薩斯而言，早就不是什么新鮮事。就比如 雷克薩斯ES（ 參數丨 圖片），從最早加價3萬元，到今年年初依舊有幾千元不等的加價。而在最近，雷克薩斯ES反倒開始出現了小幅優惠，同時還有著豐厚的購車禮，雖說綜合優惠不像其它二線豪華品牌那么大，但也側面說明了雷克薩斯ES也開始為銷量而發愁了。

要知道，雷克薩斯ES曾經加價銷售仍一車難求，也正因為國內消費者對雷克薩斯的過度包容，使其一直在中國市場推行饑餓營銷的銷售模式。而如今，雖然在終端市場給出不小的優惠，但雷克薩斯仍遭到消費者的冷落。

根據銷量數據顯示，雷克薩斯1-9月累計銷量僅為14.3萬輛，同比下滑21.4%，結束了入華17年的高速增長，首次出現銷量同比下滑。比較耐人尋味的是，11月份已經過去了三分之二，雷克薩斯至今還未公布10月份的銷量數據，從雷克薩斯前9個月的銷量表現來看，今年雷克薩斯將大概率無法完成20萬輛的銷量目標。

很多人都將雷克薩斯在今年的失意歸咎于競爭對手的不斷降價，實際上，打敗雷克薩斯的并非BBA，也不是其它二線豪華品牌，更多的原因還是出自雷克薩斯自身。

頻繁召回，雷克薩斯自吞苦果

穩定的產品質量，一直是雷克薩斯的賣點，特別是對豪車而言，品控至關重要。而雷克薩斯則是憑借著穩定的產品質量，成為用戶心目中的超值之選。但在2021年，雷克薩斯在國內共計召回14萬輛車型。占全年銷量的一半還多。

今年4月22日，雷克薩斯再次召回了NX350h、NX400h+車型共計4316輛，最近三年的召回總數超40多萬輛。與此同時，有關對雷克薩斯ES的投訴同樣在與日俱增，主要就是集中在發動機燒機油、滲油上，讓雷克薩斯的高口碑崩塌。

另外，在產品的更新迭代上，雷克薩斯也是出了名的遲緩。雷克薩斯除了ES、LS換代周期相對較短之外，其他車型的換代周期基本都在七年左右，如此長的換代周期在快節奏的當下，顯然會吃大虧。

電氣化時代，讓雷克薩斯失去了前進的動力

在新能源汽車席卷中國車市的今天，曾經長期加價銷量卻依然保持穩定增長的雷克薩斯，也因轉型緩慢而受到了很大的沖擊。豐田章男作為純電動汽車最高調的批評者，認為當前汽車市場就應該以混合動力為主，最大限度發揮燃油車的價值，未來則用氫能實現零排放。

正是因為豐田章男從骨子里反對純電動汽車，導致雷克薩斯在新能源汽車這一新賽道掉隊。同時，豐田引以為傲的油電混動系統，也被近年來不斷發展壯大的自主插電混動系統擊得粉碎。

相比豐田THS油電混動系統，自主品牌的插電混動系統不僅油耗更低，還可以上綠牌，這一優勢對限牌城市的誘惑力可就太大了。另外，伴隨著新能源汽車發展的東風，不斷有自主品牌開始沖擊高端市場，與雷克薩斯形成了正面對抗，進一步稀釋了雷克薩斯的市場份額。

除了在新能源領域碰壁之外，雷克薩斯在智能化、網聯化迅速崛起的當下，也顯得格格不入，以“蔚小理”為代表的自主新勢力品牌，在智能化領域有著比雷克薩斯更出色的體驗。同時，雷克薩斯曾被用戶津津樂道的服務，在新勢力品牌“保姆式”服務面前，也顯得黯然失色。

總之，無論是產品還是服務，雷克薩斯在新能源汽車市場，面對國內新勢力品牌的沖擊，已經毫無招架之力。更何況，除了造車新勢力外，還有特斯拉和比亞迪這兩座大山。

去年，豐田在電動車戰略發布會上提到，到2030年雷克薩斯將在歐洲、北美、中國實現100%純電動化，且全球銷量目標達到100萬輛。從規劃上來看，雷克薩斯已經開始重視新能源汽車，但從時間上來看，雷克薩斯現在才入局，難道不覺得已經為時已晚了嗎？

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